1985年中华航空空难，台湾机长疲劳驾驶，万米高空飞机自由落体

万米高空飞机开始自由落体？是的，你没有听错，这是曾经发生在中华航空066航班的一场空难。

今天我们提到的中华航空006航班，就是这众多空难当中的一个奇迹，从太平洋上空开始自由落体到穿出云层，全员获救，这样一个惊险的奇迹。

那么006航班在太平洋到底经历了怎样的惊险？他们又是怎么脱困的？是什么样的原因导致这一事故发生的？今天为大家揭秘空中浩劫系列——中华航空006航班空难！

太平洋惊魂时刻

1985年的除夕，离我们并不遥远的时间，那一年的除夕之夜，太平洋的上空，差一点就葬送掉了两百多名乘客的生命。

当年的2月19日，是我们中国传统的农历除夕，一架中华航空公司的波音747SP型号客机在执行台北中正国际机场飞往美国洛杉矶国际机场的飞行任务。

这架客机的当班机长是拥有15500小时飞行经验的何敏源老机长，其余几位副驾和工程师也都是经验丰富且有超长执飞经验的优秀人员。

按照飞行安排，整个飞行过程由副驾驶操作和自动驾驶即可，机长何敏源只需要在飞机进入洛杉矶的机场时回到驾驶室进行降落。

但是在飞机已经飞行十个小时，进入太平洋上空领域的时候，本该休息的机长起身前往了驾驶室。

洛杉矶当地时间为早上七点钟，何敏源和晚上当值的副驾交换了位置，其余的副驾和工程师也陆续起来交换当值，广播里响起了机长充满磁性声音的早安播报。

就是在这个时候，飞机进入了气流之中，虽然当时是自动驾驶，但是飞机的机身摇晃得还是比较厉害，而工程师的话，更是让机长心头一紧。

同时，飞机客舱内也在进行情况播报，安抚乘客的情绪，要求大家不要随意走动，飞机将会很快飞出这一团气流。

工程师的声音再一次从机长的侧方传来，4号引擎的推力减弱了，4号引擎已经完全熄火了，何敏源机长快速做出反应，执行引擎失效的检查单，查出另外3台引擎的速度和状态。

工程师快速执行着机长的指令，因为之前4号引擎出过故障，并且起飞前刚刚经过了检修，可能是还没有经过测试，又出现了之前的问题，这种情况他也遇见过，所以还不至于慌乱。

副驾也在第一时间联络奥克兰中心，请求降低飞行高度，得到回复之后，可以使用240空层（约24000英尺）。

但是由于重启不了4号引擎，所以飞机两侧的推力是不平衡的，出现了机身左右倾斜摇摆的情况，而且速度也开始越来越慢。

为了增加空速，机长只能通过飞机的俯冲来获取空速，但是飞机正处于自动驾驶的状态，手动操作俯冲根本达不到效果。

但是在请求解除自动驾驶之后，失去了电脑的控制，飞机的操作杆和机身都在严重倾斜，开始不受控制地向右翻滚，客场内的乘客也是猝不及防，东倒西歪，身体撞击着不同的地方，惊呼声是响起一片。

驾驶舱的机长和工程师更是显得惊心动魄，姿态仪已经出现了垂直的状态，工程师也判断说姿态仪已经失效出现了故障。

而身处于云层当中的飞机，已经是处于一个翻转和垂直俯冲的状态，以一个极快的速度向下坠落，眼看着就要坠落到太平洋当中。

力挽狂澜，道出空难的疑点

坠落太平洋？危险时刻就差30秒的时间，006航班乘载的两百多名乘客就会随着客机一起葬身太平洋！

华航006客机开始不断减速，不断向下坠落的过程中，机长们一直在和奥克兰中心取得通话联系。

虽然这个时候的四个引擎已经完全没有反应了，但是机长们一直都没有放弃。

在006客机已经翻滚了足足30秒之后，终于开始停止了翻滚，而机长们也看见了地平线，以目测的方式来控制飞机的飞行。

这个时候的他们，其实已经是从30000英尺下降到了10000英尺的距离，在下降的过程中，机身的一些部件都有了严重的破损，客舱内也有一些客人受伤。

在有了地平线的参照下，飞机已经可以正常操作了，而此时飞行高度已经达到了启动引擎的要求，姿态仪也恢复了正常，除了4号引擎依旧没有反应。

006航班在经历了生死几分钟之后还能正常飞行并且迫降旧金山机场，不得不说在不到2000英尺的高度将一架俯冲姿势的飞机改为正常运行，也体现出了过硬的技术。

在飞机降落之后，才看见了006的伤情，机身严重受损，机尾的状态极为不好，左侧的水平翼也被折断，液压系统已经完全被破坏，这可真是一次有惊无险的旅行啊。

送走了乘客之后，NTSB当天就对006客机展开了调查，

由于当时飞机在向下俯冲的时候有很多记录仪的数据都是不正常和不完整的，后来经过技术人员的复原之后，我们可以看见有很多关于此次空难的疑问已经显现出来了。

飞行过程的4号引擎为什么会无故失灵？

虽然4号引擎在之前出过故障，并进行了检修，在高空的时候，正常的推力达不到平均值，会有一些反应滞后的影响，但是检修标准是完全符合的，当天的强风也对无法对它造成失灵的结果。

工程师的判断为何是4台引擎全部失灵？

在4号引擎失灵停止工作之后，4台引擎同时熄灭，这可是买彩票中3000万的概率啊，按理来说是不会同时发生这样的情况的，何况其他三台引擎之前也没有出现过问题。

而且通过奥克兰中心传回来的数据也表明，除了4号引擎有显示过故障灯之外，其余的三台引擎都没有显示过故障。

如果是4台引擎全部熄火的话，那么舱内也会出现失压的情况，可是在006客机下坠的过程中也并没有出现过这种情况。

关于姿态仪的故障也没有得到证实？飞机为何会失速？

006客机的姿态仪出现垂直状态的时候，驾驶舱内的工程师的判断是姿态仪已经故障了。

可是后来的检修发现，姿态仪也没有出现任何故障，一直都是正常运行的，至于为什么会出现垂直的情况和飞机失速的问题一直都没有得到解决。

最后的调查证明

中华航空006航班事故原因到底是如何发生的？通过调查员和技术员密切地配合，最终有了合理的解释。

在经过了几个月详细地调查之后发现，006航班此次出现的问题和机组人员作出的错误判断有着极其密切的关系。

既然4号引擎的失灵不足以作为发生此次事件的一个重大原因，调查员们通过其他方面的分析得知，在发现引擎出现故障的时候，机组人员是没有按照标准的流程去操作的。

首先，在发现4号引擎出现的时候，第一时间要做的就是联系奥克兰中心要求下降巡航的高度，而不是下令去重启引擎。

当时在高空含氧量稀薄的情况下，重启引擎根本达不到标准。

后来在飞机得到控制之后，飞行高度只有2000英尺的时候，重启引擎是成功的，所以这个失误性的操作，是后来导致飞机失控的原因之一。

而后调查员也通过机组的其他成员阐述得知，工程师得出的关于姿态仪故障的情况。

因为当时飞机处于下降翻滚的过程中，身处厚厚的云层当中，失去了参照物，消失的参照物让飞行员也没有办法辨别方向，不能保持飞机的水平状态。

同时这也导致了后来地平线被遮挡的时候，机组人员已经分不清方向，才会认为姿态仪显示出的画面是故障的。

特别是关于四台引擎全部失灵的情况，与后来调查的情况呈现出极大不符的。当时4号引擎的推力开始减弱，机身开始不平衡的时候，工程师忘记了一个重要的步骤，关闭分气阀。

分气阀是利用引擎产生的气体来冷却机舱，当我们的引擎不能正常使用的时候，分气阀就应该处于一个关闭的状态，这也是为后续重启引擎做准备。

在006舱内发生4号引擎失灵的情况下，工程师并没有去做这样一个动作，这才导致后来的重启一直都没有成功的原因之一。

而最后飞机在俯冲向太平洋的时候，工程师又犯了一个致命的动作，本来飞机在坠落时发动机的推力就在大幅度下降，这不是引擎引起的故障，而是引擎的把手是处于“慢车”的状态。

这个操作本身是为了减缓飞机俯冲的速度，但是机长在混乱当中并没有注意到，所以才会把这些之后的反应都当成了故障，做出的错误判断，加速了飞机的失速坠落。

在执行本次飞行任务之前，机长们就已经是处于一个超负荷运转了，他们已经连续执行了六天任务，事故发生的时候是凌晨，生理需求就是立即睡觉，进行睡眠的补充。

这一次的事件也给我们敲醒了一个警钟，不管任何行业，超负荷地运转得不到休息，一味地熬夜，作息紊乱，不只是对于自己的不负责，也是对他人的不负责。